首先來談右拉，我們知道螺旋槳旋轉時會產生反扭矩，一般螺旋槳都是逆時針轉動的（從機頭前面看）在飛行中產生的反扭矩會使飛機向左傾斜產生左坡度使飛機向左轉彎，而且發動機油門開的越大產生的反扭矩越大飛機左轉的傾向越明顯，反之如果油門開的很小反扭矩就很小飛機就傾向於直線飛行，這樣就產生了一個問題，發動機在大油門時，飛機就會自動左轉，而小油門時則傾向於直線飛行。為了能平衡飛機左轉的傾向解決這個問題，最簡單的辦法就是將發動機的拉力線向右偏轉一點也就是所謂的右拉，使螺旋槳的拉力產生一個向右的分力作為補償，而且隨著油門的加大和減小這個分力也隨之變化。從而使飛機在大油門和小油門時都可以保持直線飛行。當然這也不是唯一的辦法，比如美國2戰時的F4U戰鬥機為了平衡螺旋槳巨大的反扭矩所採取的辦法是將垂直尾翼加上了兩度的安裝角來平衡。但在我們的模型飛機上一般都採用加右拉的方法。大家要注意的是右拉的補償作用只在飛機水平正飛時起作用，當飛機倒飛時和垂直飛行時不但不能解決問題反而會起反作用，比如倒飛時，右拉就變成了左拉從而事得其反，而垂直飛行時，飛機就會一面向左慢滾（反扭矩的作用）一面向右側轉彎（右拉的作用）。所以大家可以注意一下，對於F3A一類的特技飛機發動機的右拉都裝的非常小，甚至沒有右拉。當然關於特技飛機的調整不在今天的話題之中，而且本人水平有限也無法多做解釋。另注意的是，螺旋槳逆時針轉動的加右拉，而順時針轉動的為左拉。
然後我們來說一下發動機的下拉，其實發動的下拉右拉準確來講應當說是發動機的安裝角所謂下來就是發動機垂直方向的安裝角影響發動機垂直方向安裝角的因素有這麼幾點。首先大家知道，飛機在高速和低速時產生的升力是不同的，隨著飛行速度的提高飛機的升力會成比例加大，這樣就產生了一個問題，也就是說當飛機速度增加時，雖然我們沒有拉桿操縱飛機爬升，但飛機也會因為升力的增大自動爬升。這並不是我們所希望的。而解決這個問題最簡單的辦法就是給發動機加上下拉使發動機的拉力產生一個向下的分力。我們知道一般要使飛機的速度增加都要加大油門的，所以當有了下拉後，當我們增大油門加大發動機拉力使飛機速度增加時這個向下的分力就會使飛機低頭從而減小機翼的迎角使機翼的升力保持不變，使飛機在高速和低速時都可以基本保持水平飛行。當然這個補償作用也是僅在飛機水平正飛時起作用，倒飛時則起反作用。同樣在F3A一類的特技飛機上下拉也是裝的很小的一般都在一度以下甚至為0度。另外影響發動機安裝角的還有發動機在飛機上的安裝位置的高和低，比如發動機安裝高出機身的就要減小下拉甚至加上拉以平衡發動機拉力產生的低頭力矩，反之發動機裝的位置很低的則要加大下拉。還有機翼的安裝位置對下拉也有一定影響，一般上單翼飛機要加大下拉，下單翼飛機則要減小下拉 |
